IT企业兵分两路进军汽车行业

    原标题：IT企业兵分两路进军汽车行业

    IT企业经过一轮爆炒后，进入汽车的路径越来越清晰，并逐渐形成两条路线：一是特斯拉和乐视为代表的全链条派，从造整车到IT系统，他们要打造一个汽车闭环;另一派是做汽车链条中的一部分，最主要的是车联网和智能系统，把造整车交给车企。这些IT企业包括谷歌、苹果、百度、谷歌、华为等等。

    4月20日开幕的上海车展期间，多数接受21世纪经济报道记者采访的IT圈人士认为，如果以目前的合作关系看，谈IT和车企谁颠覆谁没有意义。但事实上，其本身业务上的重叠性在加深，双方的冲突很难避免，具有天然的对抗性。

    苹果谷歌派是目前IT进军汽车的主流，大部分车企高管认为，他们最终会成为车企的供应商。但苹果、谷歌也并不甘愿只做供应商，有一天可能会站出来说：“为什么不能反过来，车企作为IT企业的供应商?”现实状况是，目前大部分电子硬件产品生产商，只不过是苹果等IT企业的代工厂。

    汽车闭环不像玩电视

    IT企业有一套在电视、手机等电子产品上的商业逻辑，即创建一套内部系统，装载在这些电子产品上，形成一个消费生态。利用这个生态为消费者提供服务赚钱。

    “我们不是造一台车，而是平台+内容+应用+终端。打造汽车的那块屏，其实是打造一个生态。”乐视超级汽车(中国)有限公司副总裁吕征宇说。

    这是典型的IT思维。这套商业模式已经在电视、手机等电子产品上获得成功，只要照搬到汽车上即可。理论上，未来汽车也不过是一个大型电子产品。

    乐视超级手机刚刚发布，售价只需要1499元，远低于成本价。“任何商业模式，都不可能做赔本的买卖。靠什么赚钱，靠消费者使用过程中的生态链。以后卖汽车也低于成本。”

    乐视董事长贾跃亭对这套玩法很自信，一年前已经派出了团队前往美国硅谷，做汽车研究。不过，有汽车业内人士认为，汽车并非手机和电视，从技术难度到产品的复杂性，消费环境的特殊性，都是一般电子产品比不了的，乐视白手起家，研发、制造汽车的难度很大。白手起家造车面临最现实的难题是，零部件没有规模化，成本难以控制。

    特斯拉不得不采用零部件集成模式，即采购已经被其他品牌产品分摊了开发成本的零部件，而非根据特斯拉设计产品，正向开发和采购零部件，导致上市出现多方面的问题。

    即使这样，IT企业造车仍然无法和传统车企的成本分摊抗衡。汽车研发需要大量投入，以乐视为例，目前其市值大约800亿元人民币，但目前全球排名第二的大众汽车，单单打造一个模块化新车平台MQB，就投入了700亿美元。

    IT企业的普遍看法是，不能用传统思维对比IT思维。“移动互联时代，互联网已经有能力通过整合各种资源，去深刻改变传统工业。我们希望通过垂直整合的模式改变现有的汽车行业。”

    对于资金的渴求，促使了特斯拉不断在资本市场炒作概念，带动股价飙涨;同时，特斯拉品牌知名度获得大幅度提升，但市场并没有得到相应的认可。特斯拉在中国的销量，去年下半年跌入谷底，令CEO马斯克很生气。

    品牌基因上，乐视也接近特斯拉，是高调的IT企业作风。乐视热衷于利用互联网和极客思维，引爆市场关注度，这和传统技术派车企的低调作风截然不同。

    谁是谁的配套商？

    经历一轮恐慌后，车企已经意识到，IT进入汽车并不可怕。4月21日，在“互联网+汽车”论坛上，与会者的共识是，互联网和车企谁也不会颠覆谁。

    大众汽车集团CEO文德恩的观点在汽车巨头中很有代表。3月9日，文德恩公开表示，认同苹果、谷歌等IT企业进入汽车行业。前提是大众打造了全球规模最大的联网车型。

    文德恩看准了IT企业在很多方面无法超越汽车，特别是在传统机械领域，而车企也早已经布局车联网和智能汽车，实力并不弱。宝马研究互联驾驶甚至比IT早上30多年。

    据宝马(中国)互联网驾驶战略与执行经理张石称：“宝马互联驾驶商业化运营已经实施两年，今年已经到了一个战略调整期。”宝马在中国有和IT企业合作，比如联通和小型的创业公司，但宝马主导了产业链条。

    事实上，大部分IT企业，在目前的角色分配中，扮演的就是整车厂的供应商。包括苹果、谷歌，也包括国内的百度、阿里巴巴、腾讯，还有与他们合作的电子通讯企业，富士康和华为。

    百度研究院副院长余凯定位百度汽车计划时称：“百度没有造车计划，但有一个无人驾驶项目，百度擅长的是大数据，人工智能这个系统。百度在这个领域，相当于一个平台级的服务提供商。”

    这种角色定位，至少给IT提供了两个可能：一是降低整车厂的敌意，获准进入汽车链条;二是初期可以在供应或者联合开发中获益。

    领先的IT企业筹谋更长远的战略。尽管谷歌最新款自动驾驶原型车由工程专业制造公司Roush生产，但它想要成为汽车链条的控制者。今年年初，谷歌公布了与其合作的七家零部件合作商，包括LG、博世、采埃孚、大陆以及英伟达等。

    理论上，IT在车载互联等汽车智能化的初级阶段，只能作为车企的配套商存在。但发展到智能驾驶和无人驾驶等高级阶段，汽车的核心竞争力可能将演变成大数据持有者和IT系统生产者。这和手机的发展历程很类似，传统手机的控制者就是手机生产工厂，但智能手机的控制者，则是IT公司。

    车企大部分持反对观点，广汽集团总经理曾庆洪说：“未来不管怎么样还是汽车，像小孩玩具，纯遥控的车也是车，不管今后怎样车是一个主体。”

    IT企业有两个逻辑来支撑预判：一是汽车巨头转身较慢，可能成为下一个诺基亚;二是汽车产品流通比不上手机，市场地域性明显，全球市场有薄弱环节，可以打开主导缺口。

    很多自主品牌对于智能化的理解，还只是停留在电商和车载互联阶段，中国汽车工业协会理事长付于武对自主品牌智能化发展很担心：“很多车企就是在炒作概念，根本没有真正投入搞智能化，这种趋势很危险。”