私家车与其限行不如限乘

    为治理“首堵”现象，北京交管部门可谓绞尽脑汁，但面对每月一至数万辆的机动车保有量增速，似乎也没有什么高招了。北京当前在划定的道路区域实行单双号限行规则，这除了如APEC会议这类特殊时期，单双号限行已经有变成“新常态”的势头。

    治堵，只是单双号限行政策的一个目标，另一个目标是治污，即改善因汽车尾气排放PM2.5高企不下造成的大气污染。如果上路车辆数量不能有效控制，这个目标也会随之落空。

    经济工作和经济学历来讲究“效率”二字。今年被称为中国深化改革的“元年”，其中深化改革的目标之一就是进一步提高效率。私有产品的效率当然应该由私人自己考虑，而公共产品的效率政府责任在所难免。其实，在宏观层面上，国家政策和公众舆论一直在声讨低效率和向低效率宣战。

    机动车单双号限行的政策是和追求高效率反对低效率的思路背道而驰的，在这里追求效率的思想不见踪迹。治堵，本身是为了提高道路的通行效率，但却以牺牲车辆的使用效率的限行方法来实现。

    如果一户两车，不仅仅道路交通状况没有改善，而且对于购车者来说，也是钱财的低效率配置——高价买来的车总有一半时间是处于闲置状态的。

    所以，非营运的私家车是一个典型的低效率产品，轿车工业本身就是一个高消耗资源造低效率产品的行业。轿车工业本身不仅仅是一个高污染源，产品也是一个高耗能高污染源。如果还需要坚持资源高效率利用的“效率优先”原则，保持经济政策原则的一贯性一致性，就要转换思路，不是给已经销售上牌的机动车限行，而是给各个轿车厂设立生产配额限制，从排放指标和排放总量上加以限制，就像封堵小煤窑推倒小高炉一样去治理轿车产业。

    但是话又说回来，汽车行业尤其是轿车行业，已经成为了中国工业的支柱产业之一。之前北京的APEC蓝是用降低GDP的办法换来的，不过一次会议是短暂的，偶尔为之无伤大局，如果对日常运转的某个行业乃至整个经济体系实行限制措施，恐怕就是一个非常痛苦的两难决策了，而且不仅仅是顶层设计者的两难，也是每一个经济参与者的两难。

    权宜之计，想到国外在治理交通堵塞和环境污染时采取的办法——限乘。限乘指的是在某些道路上，限定一部车的最少载客量，一人一车的不允许通行，或者加大一人一车的通行费用或者减免达到最小载客量车辆的通行费用。这种“多拉快跑”的措施，就是在不增加交通设施和车辆的前提下，提高了现有设施和车辆的使用效率，既缓解了交通压力，也减少了人均出行里程对环境的污染。所以，在一时半会儿找不到发展和环境之间的取舍平衡点的时候，限行不如限乘。