“泥巴糊的铁路涵洞”为什么不怕验收？

　　 作者：朱昌俊

　　总投资87亿元、穿越晋西黄土高原和吕梁山山地的太原至兴县铁路工程，平均每公里需要建设六个涵洞，涵洞的关键部位台背本应采用优良材料填筑，却被大量就地取材的黄土所替代。根据施工者的实名举报，记者调查发现，这条正在建设的铁路潜藏的质量问题令人惊心，连施工者都直言“常被噩梦惊醒”。（6月30日《经济参考报》）

　　一条被列为省重点工程的铁路项目，却被曝出存在“泥巴糊涵洞”的惊天内幕。无论如何，这样的“黑洞”出现在“人命关天”的铁路建设中，它对于人心与底线的冲击是显而易见的。但事实上，如此“触目惊心”并非第一次出现，前有“骗子承包,厨子施工”，“靖宇至松江河线工程”用石头填充桥墩，今有“太兴线”用泥巴糊涵洞，个中荒谬已是毕现，其中可能牵涉的工程腐败，更是给人留下足够大的想象空间。

　　然而，较之于往常一些“豆腐渣”工程中所出现的“层层分包”的通病，这起事件却可算是一记特例：让人无法直视的“偷工减料”，与监理监工的“沉默”，并非是因为工程层层分包带来的利益分割，而是源自项目部的直接“授意”与“打点”，而“看不下去”的施工方终于成了打破黑洞的举报者。于此所衍生的一个疑问是，如何偷工减料到连施工方都“常被噩梦惊醒”的“豆腐渣”工程，项目监管者与业主单位，却仍能够泰然自若地铤而走险？

　　从监理到监工再到业主单位的集体沦陷，个中有着怎样的惊心黑幕与内幕交易，无疑需要深挖。然而，审视这类案件不可忽视的一个视角是，这样的“犯罪”工程，项目方又何以笃信能够通过验收？换言之，如果这类“草菅人命”的工程最终不可能通过验收，还会有如此多的“前腐后继”者吗？

　　目前可以查到的一份《铁路工程项目竣工验收组织机构》的文件显示，铁路竣工验收采用建设单位组织专家检查、政府验收的方式，建设单位验收工作在铁道部建设、运输主管部门指导下实施。也就是说，这种极度重要且高度专业化的工程验收工作，归根结底仍属于由工程建设单位自行组织，并在铁道系统内部进行。如此极具内部验收色彩的“最后把关”，是否间接放大了“偷工减料”者的侥幸心理？甚至是间接纵容了各方利益对于工程质量的腐蚀？对此虽尚未针对性的调查证明，但于高居不下的工程腐败之下，此种验收体制，显然存在反思与改进的空间。

　　目前很少有公开的铁路项目未能通过验收的案例，反倒是类似“偷工减料”触目惊心到施工者都无法沉默的案例，重复被揭露。而最近的也属于为数不多的铁路项目未能通过验收的案例却是——2013年广佛地铁开通两年半，被曝尚未通过国家验收。而对此，仅仅是负责运营管理的广州地铁公司方面回应，广佛地铁首通段确实还没验收，但“运营不受影响，安全是有保障的”。未通过验收的原因不详，且相关验收部门也未作出回应——如此含混之状，恐怕很难与目前铁路工程中的施工腐败完全撇清关系。

　　铁路项目的施工时间长、涉及的利益程序与链条也较庞大，任何一个环节的出差错，都最终会导致“人命关天”的豆腐渣工程。就个案来说，从项目业主到监管的利益链条需要及时厘清，“施工单位偷工减料省下来的钱进了谁的腰包”需要大白于天下。但就此类现象而言，如果最终的验收环节，不能真正成为铁路工程的终端安全阀，那么，一切的过程监管，都很难说发挥真正的作用。这是不言自明的常识，却也是在多起铁路项目“黑幕”中仍需要重新厘清与关注的关键所在。（朱昌俊）