汽车零部件再制造卡在哪？

    原标题：我国每年报废500万辆汽车 但零部件修复利用率相当低 汽车零部件再制造卡在哪？

    在剪切机的轰鸣声中，已经被机油染成墨色的一台台轿车变速箱不断地被拆解、压扁，这种景象，就是目前我国绝大多数报废车辆零部件的最终归宿——成为一堆废铁卖破烂。每当看到这一幕时，北京祥龙博瑞集团旗下北京博瑞燕美汽车变速箱服务有限公司总经理张文生都会感到心疼，因为这些服役多年的“老兵”经过再制造的雕琢，完全有机会焕发新生。

    为了考察市场，张文生经常会到4S店去转转，赶上客户更换变速箱他就格外关注，当大多数客户在再制造产品和新品之间选择后者时，他总是无奈地摇摇头。“欧美发达国家在上世纪80年代，‘以旧换再’就比较流行了。而我国的再制造产业，提了大概有十年，一直没有明确的政策。”他认为，目前我国对于汽车报废有严格控制，老旧发动机的处理渠道也较为单一，对再制造行业的发展不利，同时，由于现行管理规定，“以旧换再”产业急需的汽车“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料，致使再制造企业至今仍“缺吃少喝”。

    再制造不等于翻新

    汽车零部件再制造，是指将旧的汽车零部件利用先进的手段进行专业化修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。

    “再制造产品是不是就是翻新的产品？”对于这个消费者非常关心的问题，祥龙博瑞副总经理杨小弟带记者进入变速箱再制造车间。

    这条生产线是博瑞燕美技术团队2013年建立起的北京首条自动变速箱再制造生产线，首批再制造自动变速箱于当年年底顺利下线。一台台完成蜕变的变速箱静静地躺在仓库中，“我们每天都有不同型号的变速箱发往全国各地，全年产能接近2000台，目前销量仅占不到一半产能。”他说。

    废旧的汽车变速箱送进这家“医院”后，又是如何完成脱胎换骨的？博瑞燕美以多工位流水线的方式生产再制造产品，通过“拆解—清洗—检验—修复—更换—组装—测试—包装”八大工序完成自动变速箱的再制造。

    “这个过程不是一般的翻新，而是按照严格的生产流程将产品再制造。”杨小弟介绍，以八大工序的拆解过程为例：技师们将变速箱总成拆解至最小不可分解状态，其目的是为后续的清洗及检验工序中能够对变速箱零件进行彻底的无死角清洗，同时充分暴露零件缺陷，便于零配件的检验，该过程要求相当严格。

    “每一台生产完成的再制造自动变速箱，都进行不低于40分钟的试验台动态测试。在测试过程中，先进的测试设备能够模拟出车辆实际运行中的大部分工况，从而检测产品性能，确保交付用户使用的产品能够可靠运行。”他说。

    可节能60%减排80%

    实际上就是国家层面所提倡的循环经济的一种体现，在美国高速路上，10辆汽车中有1辆就是再制造发动机。但是，我国再制造的数字远低于这个，比如，变速箱总成的再制造使用几乎为零。

    2013年8月，国家发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局五部委联合发布《关于印发再制造产品“以旧换再”试点实施方案的通知》，启动“以旧换再”试点工作，表示年内率先以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。

    再制造是绿色制造：每年全世界仅再制造节省的材料就达1400万吨，节约的能量相当于8个中等规模核电厂的年发电量。在一些汽车产业发达的国家，再制造行业是积极推行的绿色产业，不仅可以得到相关部门的政策支持，还可得到一定的资金支持。

    据杨小弟介绍，在美国的汽车售后市场中，变速箱再制造产品占有90%左右的份额。与回炉再造新品相比，再制造可节能60%，降低大气污染物排放80%。如果生产1万台再制造发动机，其回收附加值接近3.6亿元，可以节电1450万千瓦时，减少二氧化碳排放600吨。

    顾客对再制造产品有顾虑

    为了推广这种绿色工艺的再制造产品，相关部门不断出台鼓励政策。

    去年年末，国家发改委发布公告要求，推广产品质量应当达到原型新品标准，具备由依法获得资质认定（CMA）的第三方检测机构出具的性能检测合格报告，产品合格证书中的质保期承诺不低于原型新品；推广置换价格为产品扣除旧件残值后的价格，不得超过原型新品的60%，即企业的最高销售限价。

    张文生解释，目前市场上的再制造产品不低于新品95%功能质量，但多数消费者购买的决心依然会动摇。即便是4S店里的客服会告知实情：“这台变速箱不是全新的，而是在旧变速箱基础上，经过复杂工艺再制造而成，不过与新品有同样的性能、同样的安全性和同样的质量保证。”最终，客户还是会选择放弃。在博瑞燕美，一台变速箱再制造的成本仅是新品的30%至50%，而变速箱的使用寿命大致相当于新品的70%。事实尽管如此，但在市场上，再制造的认可度却始终低迷。

    资深汽车行业专家贾新光对记者说，再制造产品的尴尬之一，是高科技的生产工艺和高水平的质量性能，与消费者对再制造传统认知之间的巨大错位。“主要汽车部件再制造的形式能否在中国推广，关键还在于监管是否得力。”他说，在欧美汽车技术发达国家，汽车部件回收再制造模式已经顺利运转了数十年，得益于监管部门对于汽车回收、生产企业的严格审批。国外都是由汽车生产厂商负责旗下品牌报废汽车及零件回收，有畅通的回收渠道。另外，报废汽车解体厂是再制造链条的源头，其回收资质应经过严格审批。

    再制造企业缺口粮

    据统计，2014年年末我国汽车保有量达到1.47亿辆，预计到2020年将突破2亿辆，保守统计每年报废汽车数量都在500万辆以上。可以说，国内汽车再制造原材料来源非常充沛，然而与此形成鲜明对比的是，不少再制造企业的废品回收量远远满足不了有限的生产能力。

    对此，一些业内人士分析认为，一方面，由于缺乏系统、合理的回收体系，庞大的再制造资源散落在各处，回收难度很大。“我国有500多家汽车回收拆解企业，正规回收渠道占总报废量的三成左右，其余的报废汽车或者卖到边远地区超期服役，或者通过非法手段拆解，造成资源浪费、环境污染和安全隐患。”另一方面，我国目前的法律法规不能满足市场的发展——现行《报废汽车回收管理办法》规定，汽车发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架等五大总成“应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”，让很多可进入再制造环节的原料不得不卖给钢铁企业。

    其实，在这“五大总成”中，还有很多高附加值、经过再制造能够重新再利用的旧件产品，却全部当作废金属回炉熔化，这是一种极大的资源浪费，客观上造成了国内再制造企业缺乏旧件来源的现状。（本报记者 刘宇鑫）