宝兰高铁安全佳绩是如何创造的？

新华社记者 任卫东、王衡

　　6月2日，宝兰高铁开始进行拉通试验，标志着工程建设任务基本结束，即将通车运营。在4年多的施工期间，为了确保安全，建设者们运用自主研发的“围岩监控量测信息化管理系统”， 挖通273公里隧道，没有发生人员死亡，交出了一份优异的安全答卷。

    预防至少5起较大安全隐患

    “围岩急剧变化，系统发出红色警报，我们赶紧撤出施工人员。5小时后，掌子面塌方……”回想起当时的惊险场景，中铁四局宝兰高铁甘肃段项目部总工程师刘爱武仍然感到后怕。

　　这一幕发生在2013年10月2日。此前一天，中铁四局承建的宝兰高铁魏家嘴隧道进口正在紧张施工，23名施工人员和两台挖掘机、一台装载机在里面作业。16时许，刚投入使用不到一个月的“围岩监控量测信息化管理系统”发出红色警报——系统数据显示隧道一处拱顶围岩变化达17.9毫米，超出10毫米的红色预警设定值。根据预警信息和现场情况，20时35分所有人员和设备撤离现场，到了2日凌晨1时32分，发生了塌方事故。

　　“要是按传统方式量测，很可能会耽误撤离时间，造成人员伤亡。”刘爱武介绍说，过去量测工作先由技术人员拿钢尺现场采集数据，记录在纸上，回到项目部后再把数据输进电脑进行分析，如果发现异常，第一反应是怀疑采集人员操作失误，因此要重新采集和分析，等到确认存在异常时，至少半天时间过去了。

　　宝兰高铁是我国“四纵四横”高铁主干网的“最后一公里”，全长401公里，桥隧占全线总长的93%，其中隧道72座、总长273公里。

　　记者从负责甘肃段工程建设管理的兰新铁路甘青有限公司了解到，在4年多建设期间，这套系统累计预防了包括魏家嘴隧道在内至少5起可能造成人员伤亡的较大安全事故，全线隧道在施工中，没发生1例人员死亡事件。

    突破隧道施工安全薄弱环节

　　兰新铁路甘青有限公司董事长兼总经理史克臣介绍说，研发这套系统主要基于两方面考虑，一是围岩量测是隧道施工安全的薄弱环节，需要加强并突破传统模式；二是宝兰高铁沿线地质条件极为复杂，面临的安全风险很高。

　　 中铁第一勘察设计院宝兰高铁项目设计总工程师郭俊奇说，宝兰高铁穿越有“地质博物馆”之称的秦岭以及黄土高原，隧道以软岩地质为主，施工中发生变形、塌方的安全风险极高。

　　对此，甘青公司与中铁西南科学研究院联合进行科技攻关，利用现代信息技术研发“围岩监控量测信息化管理系统”。这个系统的研发人员之一、中铁西南科学研究院高级工程师李海峰介绍，系统实现了“现场数据采集、实时传输分析、动态监控预警、分层分级管理”等功能，其优点包括覆盖至每个工点、杜绝人为干预和造假、实现及时分级预警和处置等。

   提升我国隧道施工安全水平

　　2013年9月5日，“围岩监控量测信息化管理系统”在宝兰高铁投用。刚过半个月，就见到效果。当年9月21日，在甘肃定西境内的徐家川隧道出口一处工点，系统发出红色预警，施工人员迅速采取停止掌子面开挖、增设竖撑、斜撑等紧急措施，消除了危险。

　　“隧道施工中发生坍塌，有时是无法避免的，但及时观测到围岩变化，能最大限度地保证人员安全。”徐家川隧道施工方中铁二局宝兰高铁项目部总工程师周仁说，系统由全站仪采集数据，运用互联网并通过蓝牙技术上传到后台，后台专家系统即时分析出结论并向客户终端推送，业主、监理、施工等相关人员用电脑或手机，可以实时查看。

     史克臣说，这套系统已获国家发明专利，并被中国铁路总公司在全路推广，提升了我国隧道施工安全水平。（完）