动车过半绿皮车退出，怎解“被提速”焦虑？

　　 作者：司马童

　　随着7月1日全国铁路调整运行图，部分路局的绿皮车将进入历史。这次铁路调图是自2007年以来最大幅度的一次。调图后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中动车组列车1330对，占一半以上，成为行走在铁路线上的主力军；多线路动车发车间隔达到10分钟左右，“公交化”程度更加明显。（7月1日《21世纪经济报道》）

　　如何看待这次铁路调图后的动车组列车超过半数，某门户网站发起的网络讨论，给网民提供了三种选项：“被提速了”、“是大势所趋”以及“该涨工资了”。但显而易见的是，对于以前那些对速度不敏感而对价格很敏感的低收入乘客来说，选择范围的明显缩小，无疑是他们最感无奈的地方了。

　　再次调图后，铁路“公交化”程度的继续提高，当然可看作是铁路服务又显质的飞跃的体现；不过，实话实说，这也是利人及己的“双赢买卖”。一方面，普速绿皮车的纷纷停车，为铁路部门“节约”出了增开更多客货专线的资源；另一方面，动车提速不是“白提”，相应于票价之上的“水涨船高”，对运营者来说，同样是一种看得见的油水和好处。

　　铁路部门有其企业属性，讲点经济效益并不为过。只是，人们同样不会忽略它的“垄断特性”：倘若一味地宣扬调图后促进的铁路“公交化”，而对考虑低收入人群需求的呼声不闻不问，或是缺乏实实在在的帮困“人性化”举措，那么这样的动车过半，至多只是一种“表面的风光”，也无法消除一些民众的“被提速”焦虑。

　　相比于曾经还算便宜的普速绿皮车，如今的动车和高铁，其票价即便称不得“高高在上”，至少也不想人们想象的那么实惠。当然，经济社会发展了，人的观念改变了，很多人对于“以金钱换时间”，已经有了一定的承受能力。但这并不是说，只要铁路列车的速度够快，间隔班次的时间够短，哪怕再急不可耐地“强迫穷人坐快车”，也是势所决定、理所当然。

　　动车过半怎解“被提速”焦虑？毫无疑问，最最需要考虑和顾及的，首先是那些经济条件窘迫的低收入人群。铁路部门出于这样那样的“势”的理由，自然可以尝试着把列车速度“越调越快”，让“高速高价”日益普遍，但与此同时，则也须得拿出可圈可点的务实举措，来映衬其帮贫扶困的社会效益。譬如，当绿皮车被大量减少和“退役”之时，至少在那些影响面较大的运营路段，就该因地制“宜”，给当地低收入乘客提供某些短期或长期的优惠补偿。

　　有分析指出，本次铁路调图的实施，让京广、京沪等繁忙线路运输能力得到扩充的同时，使得大城市与中小城市间、西部地区与东南沿海地区间新开了直通快速旅客列车，填补了多个地区间、城市间没有直通旅客列车的空白。我以为，这既是服务能力的优化提升，但又何尝不是铁路部门赢利空间的实质增强。那么，就更该花点心思、出点实劲，来缓解一下某些特定乘客的“被提速”焦虑了。（司马童）