中国高铁“出海”为何这么难

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    中国高铁欲竞标东南亚首个高铁项目

    近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。这一项目两年前就已筹划，按照目前的规划将于明年开工，预计2020年完工，工程总造价可能将达到384亿令吉，约合652亿人民币。除了中国高铁建设团队外，这一巨额投资项目同样引起了包括日本JR、法国阿尔斯通、德国西门子等高铁建设劲旅的关注，预计这些团队都将参与竞标。

    相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。目前中国的高铁建设成本还不到日本新干线的一半，而且是全球高铁运营里程最多的国家。此外，相比远在美洲的墨西哥，马来西亚和新加坡两国华人众多，或许也将成为中国高铁建设团队的竞标优势之一。

    南北车合并或给中国高铁投标带来新风险

    去年12月30日晚间，上市公司中国南车和中国北车发布了将合并成一家“中国中车”的预案。但如今已经过去了将近三个月，两家上市公司依然在各自独立运作，并没有给外界透露更多的合并进展。最近唯一可以看到的是，3月10日“两车”发布公告披露，股东大会均审议通过了关于中国南车与中国北车合并方案等有关议案。对此，有舆论分析，南北车合并可能比当初所预期的要复杂得多，因此南北车何时能够以统一形象走向海外招商还是个未知数，联手投标东南亚铁路恐怕已经无望。

    对于南北车的合并，一些专家认为主要解决了两车之间在海外竞争中互相压价、拉关系、跑门路等恶性竞争，防止自毁身价。中国工程院院士王梦恕就持这种观点，“中国的高铁技术如今处于世界领先地位，合并之后，就不会再造成技术上的流失。”他甚至坦言南北车合并就是为了垄断，特别是技术上的垄断。北京交通大学教授赵坚也认为，南北车合并之后，在海外项目竞标上就会有中车集团的统一协调，避免恶性竞争。

    不过对于南北车合并对海外竞标的影响，也有专家认为意义不大。中国高铁的成本已经是最低的了，即便南北车互相竞争时也不至于赔本竞标，而南北车合并后恐怕也不会抬上去多少价格，反而还可能会被扣上“垄断”的帽子而更加不利。

    国外的高铁热情并非很高

    在中国的高铁营业里程稳居世界第一的同时，中国也一直积极向国外推销中国高铁。不过有行业专家在接受记者采访时也表示，国外不少国家对于高铁的热情其实并不像我们想象的那么高，这可能是推销中国高铁的重要阻碍。事实也显示，截至目前，我国真正意义上的“高铁”其实还从未走出过国门。

    这位人士指出，据国际铁路联盟统计，截至2013年底，除我国以外，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。“可以说其他国家的高铁总量还不如中国多，因为只有幅员辽阔的国家才对于高铁有强烈的需求。”

    同时，高铁的运行是一个复杂的系统工程，不仅仅需要完善的硬件，更需要配套的软件和管理技术人员。只有一个国家在高速铁路运营的综合素质达到一定水平才能触碰高铁这扇大门。

    另外他表示，修建高铁对于一个国家来说，并非仅仅是一个庞大规模的工程项目那么简单，而是涉及经济、政治、社会等各方面的综合因素。

    虽然中国的高铁有很多明显优势，包括性价比高、运行经验丰富等等，但很多技术之外的因素仍然不可控。他认为，墨西哥高铁项目招标过程中的一波三折直至最后取消，其中国家间较劲的因素就很大。中国高铁要想顺利“走出去”，就需要与东道国及其社会处理好关系，对东道国社会经济状况进行“摸底”。据新华网