专车遇上出租车新需求博弈旧体制

    两三个月前，我在一篇文章中谈到新兴互联网行业必然对传统法律体系和规则造成冲击。今日，闹得沸沸扬扬的专车事件证实我之前的担心并非杞人忧天。这个问题说到底就是旧的管理体制与新生科技的一场博弈。

    快的和滴滴去年相继推出专车软件，并在市场上迅速崛起。模式有两种，一种是四方模式，即汽车租赁公司提供车，由劳务公司派遣司机，乘客则通过使用专车软件，使自己置于四方法律关系之中；另一种则是私家车模式，专车软件只是为乘客与私家车司机提供连接的桥梁。

    政府对专车的态度比较矛盾和复杂。交通部曾在去年11月份表态，对于专车业务，“不要一棍子打死”。不料，今年1月，交通部竟又称“支持合法合规的租赁车辆作为专车服务，禁止私家车接入专车平台”。之后，交通部长杨传堂先生就接受采访时表示，永远不允许私家车进入专车范畴进行运营，并且出租车的份子钱不能降。

    总的来说，对于专车模式，政府肯定和鼓励第一种，否定和打压第二种。

    对私家车的禁止，理由很多：一说是不合法。依照现有法律，从事出租车运营需要取得道路运输许可，因此，私家车提供专车服务，涉嫌非法营运；二说影响国家税收。私家车车主既非个体工商户又不服务于任何公司，处于税收真空地带。三说存在交通事故责任险瑕疵。保险公司可以私家车从事营利性营运增加风险为由拒绝赔付；四说私家车司机资质背景无人审核，乘客乘车安全无保证；五说打车软件存在信息泄露的安全隐患。

    乍一看，这些说法似乎确有些道理，可细究起来却是不敢苟同。

    首先，针对违法一说，汽车租赁公司也没有出租车运营牌照，政府却为何允许其提供专车服务，这种区别对待对于私家车来说未免有点不公平。

    其次，上面提到的私家车存在的其他一些问题，都是可以通过立法技术，甚至是市场的自主商业行为来解决的。例如在国外的一些城市，优步主动为司机购买商业保险，以保证司机和乘客的理赔权利。

    至于专车的乘车安全问题，目前并没有任何数据表明专车的犯罪率就一定比出租车高。事实上，通过专车软件上的实名认证，每笔交易都能够被追踪，专车这种特有的信息交互机制不但有利于保证乘客的安全，也保护了司机的人身安全，这是传统出租车行业所不具备的优势。

    政府对私家车的态度，最可能的解释或许有两种：一是不愿放权，二是被既得利益集团“绑架”。

    一方面，许多地方政府通过招投标、拍卖、定额收取经营权使用费的方式从发放出租车牌照中谋利。重庆政府2008年拍卖68张新牌照，仅起拍价就是50万。因此，许多地方政府不愿放权的主要原因还是在于“垄断租金”的巨大诱惑。

    另一方面，出租车公司借力上世纪末国家倡导的“出租车行业公司化”改革，逐步垄断营运证，进而实现了对整个行业的垄断。以北京为例，据2013年统计，在6.6万个出租车牌照中，个体司机仅占1157人，其他牌照均为出租车公司持有，这一数字十多年来没有变化。2013年4月，北京更是直接出台相关规定，明确将新增的出租汽车牌照优先配置给企业。出租车公司为了保护既有利益，自然会联合起来对政府施压。

    对待出租车行业是否应该放开这个政策问题，需要回归以下两个方面进行分析——即政府最初决定管制的考量因素如今是否依然存在，以及消费者能否从中获得长期利益。

    世界各国（包括中国）最初对出租车行业施加干预主要是源于市场化所带来的三大负面影响：一是完全市场化后导致道路交通拥堵、环境污染等负外部性问题。出租车行业属于劳动密集型行业，技术准入门槛低，劳动力可以轻易地进入这个市场。在目前的东京，你会碰到许多出租车司机是失业的公司中级管理人员；二是出租车行业流动性、非后效性的特点阻碍了市场发挥其优胜劣汰的机制。消费的信息无法及时有效地反馈给市场，司机不需要提供良好稳定的服务也能以固定的费率接到下一位乘客，投诉的效果也非常有限，市场基本处于调节失灵的状态；三是过度的市场竞争导致司机的利润大幅缩水，为了维持生计，司机不得不降低服务质量、延长工时，这都严重损害了司机的利益。

    但时至今日，日新月异的科技发展已极大地改变了社会，对于市场化的往日担忧是否依然会构成今日梦魇？这值得我们重新考虑。

    首先，放开监管并不会加大社会在环境以及道路交通方面承担的成本。投入专车服务的私家车大体都是基于家庭需要购买的，特别是很多私家车主要是在上下班时段顺路载人，因此鼓励专车能够极大地提高车辆运行效率，降污减排，改善城市高峰时段交通拥堵的状况，缓解交通压力。

    其次，信息不对称的问题正好可以通过专车软件得到解决。乘客通过在互联网上评价司机、车辆及其服务，能够有效地将信息传递给其他消费者群体，司机也能够知晓该乘客之前是否有过不良的交易记录，实现真正的双向选择。而且，不同于出租车目前的一刀切定价，专车软件依照车型、路况等标准对费率进行灵活调整，不但让消费者有了更多选择，也为促进司机提供高质量服务注入了强劲动力。

    最后，出租车行业的自由竞争是否真的会损害司机的利益，还要打上个问号，至少现在看来，因为快的和滴滴的打车软件，出租车司机的实际收入不降反升。司机的不满也基本源于其入行成本远高于私家车司机的不公平感。允许专车进入市场实际上会从根源上影响营运证的价格，降低出租车行业的入行成本，令更多人可以进入到这个行业谋取利益，实现更大群体的公平。而且，政府完全可以通过试点的形式对过度竞争可能造成的损害加以验证。

    此外，出租车行业这种半公共服务的性质决定了消费者的利益是衡量制度优劣的首要标准。就目前的市场表现来看，乘客是最大的受益者，专车不仅降低了费率、提高了服务质量，还有利于消费者评价跟踪服务。至于将来是否会出现专车成功挤掉传统出租车行业后一家独大、垄断市场，进而侵害消费者利益的情况，我认为这种可能性不大。我此前曾在另外一篇文中提过，互联网行业的一大特点就是技术更新换代快、市场进入门槛低、竞争异常激烈，今日巨头转眼就可能变成“昨日黄花”。传统的以市场占有比例来判定垄断与否的标准不能再简单地套用在互联网行业。这也是为什么腾讯明明占据了近80%的市场份额，最高院却依然判定其不存在市场支配地位。滴滴和快的在2014年底合计占有市场份额99.8%的情况下，优步等软件仍然能够异军突起，迅速抢夺市场，这已经表明在充分的市场竞争下，最终获益的仍将是消费者。

    法学上有个概念叫“恶法”。如果一部法律不符合多数人的意志、不符合多数人的利益、不符合历史发展的规律，就应该被认定为恶法，应该被及时调整修改。中国目前的出租车行业法规已经明显跟不上时代的潮流。

    事实上，近些年来，英国、美国、新西兰等各国政府均对出租车行业的管理进行了反思，基本呈现出放松监管的趋势，而且也都取得了不错的成效。在这种大背景下，中国也应将出租车行业的改革提上日程，在顾及现有出租车司机利益的前提下逐步实现市场的自由化竞争，消除出租车公司的垄断影响，取消严格的数量管控，让乘客不用再为天价的牌照买单。

    历史总是惊人地相似，今天的专车问题百年前早有缩影。上个世纪初的美国，关于汽车是天生的魔鬼的争论充斥于报端和法庭。试想，当年要是禁止汽车而完全保护马车，今天你我的生活又会是怎样一番景象？

    随着科技的发展，社会新的需求已经摆在面前，不论是现有的法律还是积重难返的行业负累都不应该成为社会进步的拦路石。或许，专车软件的出现将是一个契机，倒逼政府实施出租车行业的改革。

    当然，不可否认，若要真正实行改革，还存在很多难题待政府去解决。譬如是否应该学习其他国家的经验将管理权赋予行业协会？如何弥补传统经营者在改革中的利益流失？如何平衡传统行业与新兴互联网行业之间的关系？是否要统一监管标准，改变当前各地监管不一致的现象？改革之路任重而道远，政府应当慎之又慎地对待专车问题，而不是轻率地扼杀这一互联网行业的“幼苗”。