油价低 电动车“不来电”

    油价低 电动车“不来电”

纯电动车短时间内不会有收获。

江淮汽车的电动车默默地成为新能源车销量冠军。

    国际油价暴跌下的

    汽车产业

    第二击

    今年6月以来，国际石油市场跌声一片。美国汽油价格已经下滑至2014年最低点，且有继续下滑趋势。中国汽油价格尽管在短短半月内连续两次提升燃油税价格，汽油价格却也下调，不堪重负的车主迎来难得喘气时机。沙特已经放话，可以忍受两年低油价。欧佩克否决委内瑞拉减产以抬升油价的提议，决定维持产量。换言之，“低油价”还会持续一段时间，也因为如此，如何适应“低油价”被汽车圈各界人士摆上议程。 专题文/周伟力 图/王燕

    车市：低油价刺激销量

    石油是现代工业不可或缺的因素，说其为血液，一点不为过。在汽车领域，尽管电动车正在崛起，但在全球范围内，电动汽车还是绝对小数，大部分车企生产和即将生产的车型都是传统燃油车。多数车企会因汽油价格下跌而受益，因为油价下跌，会直接带动更多的消费，让原本犹豫的准车主下决心购买汽车。

    对于车市而言，油价下跌，相当于争取到一项重大利好政策。让政府推出有利于车市的政策难度不亚于登天，毕竟政府要权衡各方面利益，2009年的“购置税减半”也是全球经济危机背景下才推出的。油价下跌却不会让政府为难，政府从头至尾不用多掏一分钱，效果却等同于利好政策。

    在中国，看好“低油价”大有人在。今年车市“有人笑，有人哭”，但没有一个人轻言放弃，无不摩拳擦掌，以便来年再战。对于2015年的中国车市，一开始估值估计是7%，与GDP增幅一致。随着油价持续下调，车企和有关调查机构纷纷上调预期至8.5%左右，即“低油价”对车市会有1.5%的刺激效果。以今年2400万辆销量计算，1.5%便是36万辆——不多，也绝对不小，足以抵消一线城市限购带来的负面影响。

    事实上，中国车市对于高油价有超强的抵抗力。2007年油价暴涨，中国车市未受分毫影响，消费者对新车渴望完全盖过对高油价恐惧，中国车市仍以每年两位数增幅往前奔跑。2012年，中国油价全面在高位运行，车市也仅仅只是变换车道，从高速增长变为微增长，增长依旧，只是速度没那么快。现在油价从高位滑落，去掉包袱后的中国车市有望在明年轻装上阵，前景自然更加光明。

    合资车企：

    理直气壮不谈电动车

    油价下跌，对车企，也是减负。其耗费在零配件采购和生产制造上的成本，会随油价下调而下降。将节省下来的资金用到技术研发、人力培训、产能扩充以及网络建设上，可为下一轮发展夯实基础。更为关键的是，油价下跌，车企身上背负的压力也大幅减轻。此前，高油价是高悬于合资车企头上的达摩斯利剑。为应对高油价，合资车企不得不耗费巨资在纯电动车领域。车企心里明白，纯电动车短时间内不会有收获，但明白归明白，还是得硬着头皮做，消费者和政府都在看，谁都不敢赌。

    在新的“低油价”语境下，不谈电动车，理所当然，合资车企可以安然做他们想做的事情：涡轮增压、小排量、混合动力、轻量化以及智能安全。以前，合资车企只能小心翼翼将传统汽车放在“短期战略”这一定位上，“中长期战略”只能是新能源，现在不会有类似顾虑。

    今年广州车展上，征兆已经非常明显，国际汽车巨头焦点都放在传统汽车上，曾经是展会焦点的纯电动车被边缘化。只有本土车企还在坚守纯电动车这一阵地，他们在电动汽车上走得太远，已经难以回头。有阴谋论称，石油价格被人操控，低油价是为阻碍中国电动车崛起。如果石油价格能被操纵，国际经济就变成几个人的游戏。事实并非如此，油价涨跌主要取决于供需以及对未来供需情况的预期。为阻碍一个国家电动车产业而操控油价，没有人或国家做得到。

    准购车者：低油价是额外惊喜

    油价下降，会直接带动汽车销量，但在中国所起到的作用会不如其他国家。中国老百姓购车欲望一直居高不下，大部分人在憧憬以拥有车为代表的城镇生活，只要条件允许，便会出手买车。买车之前至多了解大体的用车成本，至于具体的油价高低与走势，不会像其他国家如此敏感。用通俗话描述，即，汽车本就要买，无所谓油价高低，低则喜，高也不必忧。

    在诸多购车指标当中，性价比被永远排在第一位，造型、安全、燃油经济性等的排名上下浮动，这是中国传统决定的消费关，与世界其他国家都不同。油价高企的2007年前后，燃油经济性一度排到第二位。但随着逐渐适应高油价，排名又逐步下滑。在油价由高转低的当下，燃油经济性地位只会进一步降低，甚至要让位于空间(长轴距)。

    车主：节油还得继续

    油价下跌，开支就少，开一公里路，以前需要1元，现在可能需要8角。一年如以15000公里计算，能省3000元，抵得上刚工作大学生一个月的工资。但相比美国举国欢呼，中国车主的开心大打折扣，国内油价并未做到与国际油价同步大幅下滑：石油成本降低，但燃油税不声不响之间提了上去。有关部门解释，这是遏制高能耗消费，而且这也非中国独有，新西兰和澳大利亚也这么做。

    但是，仔细比较，中国最近两轮燃油税累积增加0.4元，增幅40%，新西兰为4.5%，澳大利亚则只有1%，相去甚远。增幅原因有两个：一是此前中国燃油税过低，现在趁着国际油价降低，回归到正常水平；二是将税费当成杠杆，调控油价。不管何种原因，对于消费者都非好消息。有专业人士为此发出呼吁，提高燃油税，也得专门立法。因为油价降低，而大手大脚开车，那肯定不会有。中国车主已经在高油价下匍匐前行多年，养成良好的节油驾驶习惯，将来还会一直持续下去。此前，为对抗高油价和高用车成本，不影响出行情况下，车主会使用公共交通系统。油价下调之后，这种顾虑会少许多。

    本土车企：油价下跌是个机会

    中国不乏伟大公司的苗子，只是缺乏伟大公司成长的环境。环境是什么？是“崇洋媚外”消费习惯。现在回头讨论这一消费习惯的形成没有任何意义，既定事实，讨论再多也没有意义，所需要做的只能是接受，然后再慢慢改变。低油价对改变这一环境提供一良好契机，纵观中国车市，大致可以看出，油价高低与本土车企市场境遇惊人的相似：2002年~2007年，油价从低位逐渐往上爬，本土车企野蛮生长；2007年~2012年，油价突破消费者心理极限，本土车企发展遭遇挫折，在泥潭里苦苦挣扎。

    合资车企对制造成本的控制，承受高油价的抗能力，在节油环保上的技术储备，远不是本土车企所能企及。油价低位运转时，消费者不会感受到来自油价的压力。但随着油价高涨，消费者显然更愿意相信合资车企。再加上合资车企原有的品牌优势，双方竞争便不在一个层级上。

    合资车企对石油依赖逐渐降低，他们处于工业化到智能化的转型。中国本土车企追赶迅速，但仍处于工业化阶段。此番油价下调，会大幅缩短双方之间的差距。本土车企应该抓住这种机会展示最近几年来在设计、生产、工艺以及科技上的进步。低油价时代努力追赶，高油价时代跟上步伐，做到这两点，在车市中立足，便不成问题。电动车也是可以展示，但不要将宝都押在电动车上，较长一段时间，传统燃油车仍然是主流。

    相关链接：油价短时间内不会回调

    石油输出国一直比石油进口国少，而且，石油在石油输出国手上，先天占有主动权。由于石油输出国携手造成的石油大幅上涨，2007年不是第一次，在更早的1973年也发生过一次，那一次对西方国家造成的冲击要远大于2007年，被誉为石油危机。

    但是，大宗商品价格暴涨会让生产过程中不断增加产能，以期在全球财富再分配当中占据先机。美国的页岩生产和加拿大的油砂也开始加入到能源战争当中。本来油价已经在下滑，谁还愿意削减产能？部分国家财政主要依赖石油出口，比如俄罗斯与委内瑞拉，油价下跌，只能通过增加产能来弥补损失。高油价时期增加的产能一旦闲置下来，损失更大。