76.2%受访北京市民愿为改善空气质量少开车
11月初的“APEC蓝”至今让不少北京人怀念。有人将“APEC蓝”归功于当时临时采取的单双号限行措施，从而建议将这一措施常态化。日前，在京津冀协同发展论坛上，北京市委常委、常务副市长李士祥回应，对于社会上提出希望在未来包括双休日在内，常态化实施机动车单双号限行的建议，市里将进行研究论证。
既然是研究论证，当然少不了与单双号限行这一措施利害关系最密切的群体——北京市民的参与。上周，中国青年报社会调查中心通过问卷网对1001名北京市民进行的一项即时在线调查显示，72.3%的受访者支持将单双号限行常态化，15.7%的受访者表示反对，12.0%的受访者表示不好说。76.2%的受访者表示，为了改善空气质量愿意少开车。
受访者中，73.3%的受访者家里有1辆车，11.6%的受访者有两辆，15.1%的受访者家里没有车。
专家解释，单双号限行与解决雾霾之间并无必然因果关系
对于单双号限行常态化这一措施，北京某企业员工陈先生表示不能接受。在他看来，这样的措施会给他的出行带来极大不便，当初买车就是为了少挤地铁和公交，政策怎能说变就变？“除非单位允许我们在家办公”。
同为有车一族，北京市某事业单位职工杨女士对这一举措却表示支持。她说，实施单双号限行，的确会给自己和家人带来一些不便，但是如果这一措施能换来北京的蓝天以及顺畅的道路交通，也算值了。她建议，家里有车且尾号分别为单双号的邻居，可以结对互助，在限行的时候搭对方的车，解决两天里有一天开不了车的问题。
家住北京北五环外在二环内上班的欧阳女士，每个工作日上午都要先坐公交再坐地铁才能到达单位。对于单双号限行常态化的建议，她举双手赞成。她认为，首先，由于自己没有摇上买车的指标，这一措施对自己影响不大；其次，APEC单双号限行那几天，路上的车明显少多了，下班时公交车走得也很顺畅，“给人的感觉特别好”。
“不能因为单双号限行对自己没有影响，就听之任之。”在家住北京海淀区的何先生看来，用单双号限行治理雾霾的想法比较可笑，雾霾的成因是复杂的，为什么一定要拿老百姓的家用车开刀？另外，他担心，单双号限行会给公交地铁带来巨大的人流量，现在北京早晚高峰的地铁早就不堪重负了，乘客数量再增加，安全问题能保证吗？
调查显示，在支持单双号限行常态化的理由中，“减少雾霾改善环境”排在第一位（65.1%），“缓解道路交通拥堵”（64.6%）紧随其后。其他还有：“少开车有利身体健康”（32.5%），“政府有权分配道路资源”（28.4%）等。
而在反对单双号限行常态化的理由中，“临时性措施不宜常态化”排在首位（39.0%），“促使大家买第二辆车，反而增加机动车数量”排在第二位（37.7%），“管理方式太粗暴”排在第三位（34.6%）。其他还有：“汽车税费按年征收，限制开车不合理”（30.5%），“造成有车一族出行不便”（26.6%），“增加公共交通压力”（19.7%），“是一种‘懒政’”（15.2%）等。
对于大多数受访者认为单双号限行常态化有利于减少雾霾改善环境，长期关注空气污染问题的国内知名环保NGO组织——北京公众环境研究中心主任马军表示，两者之间并不一定存在必然的因果关系。他举例说，APEC召开前几天北京就实行了单双号限行，但河北等地还没有采取相应措施，那时北京还是出现了比较严重的雾霾。可见，只是实行单双号限行，对于解决北京雾霾问题的作用并不明显。
国家城市环境污染控制技术研究中心研究员彭应登在接受媒体采访时也表示，常态化的单双号限行属于较激进的做法，不应成为城市空气改善的常规措施。空气质量与气象条件和污染物排放有关，机动车限行对大气污染治理肯定有正面影响，但想通过单双号限行解决北京污染问题，只是美好的愿望。如果提倡单双号限行，很多家庭会选择购买两辆车来保证每天出行，这不利于机动车总量控制。
调查显示，目前只有1辆车的受访者中，有26.6%的人表示，如果单双号限行常态化，家里有再买一辆车的打算。
专家认为，一些官员应对北京道路交通问题上的失误决策负责
如果单双号限行常态化，需要哪些配套措施？调查中，受访者首选“增加公共交通运力”（64.4%），其次是“公务用车带头限号并严格监督”（63.0%）。接下来是“降低公共交通价格”（47.3%）、“减免与购车用车相关的税费”（27.0%）等。
清华大学交通规划设计研究所所长段进宇在接受中国青年报记者采访时表示，北京是一座超大型城市，像单双号限行这种涉及全体市民的重大决策，不管合理与否，论证和实施的过程都应该尽量和缓，搞突袭性的措施一定会带来很多负面问题。
段进宇说，由于北京市市区地价过高，许多在市内工作的人都被挤到了公共交通不太方便的远郊区生活，他们只能选择买车。目前，北京几乎所有的郊区线地铁公交在早晚高峰时段都是超负荷运行。如果实施了单双号限行，住在远郊区的人如何解决上下班通勤，将是一个大问题。
“单双号限行这一措施必须要经过充分的评估、全面的论证。”马军指出，所谓论证，首先应该公开，让利益相关者充分参与、表达意见；其次，在讨论单双号限行这一措施之外，一定要对“替代性方案”和“零方案”进行论证，即不实行单双号限行会怎么样，或者在单双号限行之外有没有更好的解决办法。
马军说，在解决空气污染问题上，拿小汽车这种移动污染源开刀，而不先解决工厂、锅炉等固定污染源，是一种事倍功半的做法。因为相对于动辄几百万辆的小汽车，固定污染源的数量一般较少，法定的排放标准也比较明确，检查和处罚起来成本较低。“遗憾的是，在公开固定的空气污染源信息方面，北京及其周边地区目前做得很不理想”。
段进宇直言，早在十几年前，就有专家呼吁北京应该有计划地控制汽车数量，但当时没有被采纳。现如今，小汽车数量疯狂增长带来了一系列问题，政府不去反思以前的做法，不去拿出更长远的解决方案，只是限制老百姓做这个、做那个，有些不太合理。
“现在讲重大决策责任追究，一些官员在北京道路交通问题上的失误决策就应该被追究。否则，我们只会想着头痛医头、脚痛医脚，永远没有人思考长远的问题，以前犯过的错误以后可能还会再犯。”段进宇说。
人民日报:保持“APEC蓝” 必须正视机动车污染
国家发改委:2030年有望实现“APEC蓝”
新闻分析:“APEC蓝”留下什么遗产